ANAS - I RAGAZZI DELLA VIA CAL

E' il business del secolo. Che, a fronte di utili per 1.700 milioni, distribuisce dividendi agli azionisti pari a ben 1.100 milioni di euro. Non si tratta di Microsoft o Apple, o di una qualsiasi altra azienda privata che legittimamente crea ricchezza. Stiamo parlando di concessionari di pubblici servizi, dove i privati fanno affari d'oro e lo Stato - a cui appartiene il capitale fisico - percepisce un canone irrisorio: 52 milioni. Questo e' il business delle autostrade. Un affare da tenersi ben stretti.
Non a caso, secondo i bene informati, la recente nomina di Fabio Cerchiai a presidente di Atlantia e' servita a rafforzare la stretta di Benetton su Autostrade spa. Nonostante “i grandi azionisti” di Atlantia gia' abbiano in mano una cambiale in bianco firmata da Silvio Berlusconi e ritirata in occasione della costituzione della Cai-Alitalia. Compagnia della quale sia Atlantia che il Gruppo Toto, comproprietario della Strada dei Parchi, sono azionisti. La nuova Convenzione Unica fra Anas ed Autostrade, infatti, e' stata approvata con un emendamento del Governo nelle fasi finali del dibattito sul decreto 59 del 2008, in occasione del salvataggio di Alitalia: e senza che ci fosse stato il controllo preventivo, come vuole la legge, del Cipe, della Corte dei Conti e del Nars (il Nucleo di consulenza per l'attuazione e regolazione dei servizi di pubblica utilita'): anzi, il Nars aveva anche espresso, in altra sede, parere negativo. Ma, a quanto pare, gli interessi dei concessionari vengono prima delle leggi.
La caratteristica delle aziende che hanno occupato il mercato delle concessioni e', d'altronde, quella di essere tutte legate fra loro; in gergo si chiama cross-directorship.
Atlantia, infatti, attraverso la finanziaria Sintonia SA, di proprieta' della famiglia Benetton, controlla Autostrade spa, prima concessionaria pubblica delle strade in Italia, che copre il 50% della rete e il 70% del traffico. Sintonia SA, inoltre, e' partecipata anche da Assicurazioni Generali, cioe' da Mediobanca. Nel cda di Atlantia siedono il rampollo di un'importante italica dinasty, Giuseppe Piaggio, consigliere anche di Impregilo, e Luisa Torchia, nel cda dell'Acea di Caltagirone e della Cassa depositi e prestiti; per cui i finanziamenti ad Anas dipendono anche da un soggetto che la stessa Anas dovrebbe controllare. Altro consigliere e' l'ubiquo Alberto Bombassei, presente nel “salotto buono” dell'Aspen Institute e nei cda della Ciccollella, della Brembo e della Italcementi, appena assurta al disonore delle cronache per lo scandalo dell'autostrada Palermo-Messina, fatta - secondo l'accusa - con i cementi annacquati dalla mafia. In Italcementi e nella Pirelli e' anche Gilberto Benetton, indagato e assolto per il caso delle licenze Umts insieme all'amico Giancarlo Elia Valori. La biografia di Elia Valori e' l'epitome del “grande vecchio”; opusdeista, piduista, coinvolto in vari procedimenti, e' ora al centro dell'affaire G8 alla Maddalena insieme al procuratore Achille Toro; secondo l'archivio Genchi, le telefonate che Elia Valori faceva al procuratore erano proprio in favore dei Benetton nel caso del gestore telefonico Blu.
Sintonia SA, infine, e' controllata da Edizione srl, sempre riferibile ai Benetton, e partecipata dal gotha del capitalismo italiano: Rcs, Caltagirone, Sole 24 ore, Pirelli.
L'altro re Mida delle concessioni era Marcellino Gavio, da poco scomparso, che fra l'altro, insieme a Salvatore Ligresti, era socio di Benetton nella Igli, dalla quale dipende la pluri inquisita Impregilo. La mano di Gavio la ritroviamo in molte concessionarie del Nord, quelle con il traffico e i guadagni maggiori, come la Torino-Milano, la Satap, e l'Autostrada dei Fiori. Gavio aveva attraversato indenne la stagione di Mani Pulite, dopo essersi dato alla latitanza a Montecarlo e aver goduto della prescrizione per il reato di corruzione per le tangenti al segretario ligure della Dc Gianstefano Frigerio, in occasione degli appalti per la Milano-Genova. Dopo la dipartita del patriarca, nelle concessionarie siedono i figli Daniela e Beniamino Gavio.

L'IMPOSTAe#8200;OCCULTA
Il mercato delle concessioni, dunque, e' in realta' un oligopolio, che garantisce rendite ai soggetti dominanti e tartassa i consumatori. Nel nostro caso i cittadini, che dopo aver costruito ed interamente pagato, attraverso le tasse, tutte le autostrade, si ritrovano all'improvviso nella scomoda situazione di versare coattivamente una vera e propria imposta occulta. I pedaggi, infatti, funzionano come una tassa nascosta a carattere regressivo perche' non colpiscono i piu' ricchi, ma semplicemente quelli che sono costretti a prendere la macchina, magari i pendolari. Questo perche' la rete autostradale e', tecnicamente, un monopolio naturale, e il prezzo, cioe' il pedaggio, non si determina, in automatico, con l'equilibrio fra domanda ed offerta, ma deve essere fissato dallo Stato, al fine di evitare superprofitti.
Quando iniziarono i lavori delle autostrade nel '50, si stabili' infatti che i pedaggi dovessero essere fissati ad un livello tale da consentire la gestione in pareggio e addirittura scomparire, una volta ammortato l'investimento per la costruzione della strada. Ma gia' la legge 463 del ‘55 previde che l'eccedenza dei ricavi da pedaggi rispetto al piano finanziario fosse devoluta allo Stato dall'Anas. I politici, in pratica, capirono che le autostrade creavano ricchezza e decisero di sfruttarle perche', in fin dei conti, le rendite pubbliche potevano essere reinvestite in opere sociali come scuole e ospedali.

IRIe#8200;ADDIO
Quando le autostrade sono state privatizzate, si e' compiuto l'errore storico di “regalare” ai privati questo meccanismo moltiplicatore della ricchezza. Un vero peccato, se si pensa che Autostrade pagava ad Iri un dividendo che, dagli iniziali 16 miliardi di lire, era salito a 140,5 milioni euro. E parliamo del 1999.
Per correggere le distorsioni dell'oligopolio, dopo la privatizzazione il Cipe fissava una tariffa ottimale, che garantisse una remunerazione congrua del capitale, al netto degli investimenti che il concessionario doveva fare: il “price cap”.
Ma, in realta', il concessionario continuava a fare superprofitti, cosi' come prima l'Iri ricavava rendite. Il trucco era che i pedaggi venivano calcolati remunerando gli investimenti programmati dai concessionari, indipendentemente dal fatto che i lavori venissero effettuati o meno; e senza alcuna penale per i concessionari. Con la nuova Convenzione Unica, allora, l'ultimo governo Prodi penso' bene di togliere il price cap e previde un adeguamento tariffario fisso, calcolato sull'inflazione.
Ma il decreto fu stravolto dal governo Berlusconi, dopo l'affaire Alitalia, con la legge 2 del 2009. Secondo la nuova norma, i concessionari potevano contrattare con Anas una formula semplificata del sistema di adeguamento annuale delle tariffe di pedaggio, svincolata dall'esecuzione degli investimenti infrastrutturali, rendendo il concetto di Convenzione Unica un ossimoro.
Fino al 2006, d'altronde, la percentuale dei lavori programmati realmente effettuati ammontava solo al 55%, con minimi, del 13%, come nel caso Autovie Venete. A tutt'oggi, secondo l'ultimo bilancio di esercizio, l'ammontare dei ritardi dei lavori arretrati di Autostrade spa e' pari a 3,5 miliardi di euro.
Inoltre, e' il concessionario stesso che effettua i lavori, determinando in prima persona i costi degli interventi, e non ricorrendo alle gare pubbliche per scegliere l'offerta piu' vantaggiosa.

TRATTATIVAe#8200;PRIVATA
Basta quindi che i privati, per lucrare superprofitti, stiano attenti a sovradimensionare i costi e posticipare gli investimenti. Ma come riescono i concessionari a fare i lavori direttamente, bypassando la gara pubblica ed in spregio della concorrenza? L'escamotage e' dato dalla costituzione delle Ati, associazioni temporanee di imprese, dove il privato si spartisce la torta con qualche ente locale e la stessa Anas.
Un colosso, insomma, che e' al tempo stesso sia regolatore che regolato; con il paradosso che, mentre l'Anas-appaltante dovrebbe preferire l'offerta piu' bassa, l'Anas-appaltata, essendo spa, scegliera' l'offerta per la propria massimizzazione dell'utile. Ecco che gli interessi dei privati colludono con una parte della pubblica amministrazione, poco incline a moderare la spesa, e propensa a fare affari, a danno dei cittadini.
Il tutto, nonostante la direttiva europea numero 18 del 2004 abbia puntualizzato che questi affidamenti in house siano lesivi dei principi di libera concorrenza. Ma l'accoppiata Anas-privati non teme gli strali della Ue. La direttiva Costa-Ciampi ha prorogato, infatti, la concessione di Autostrade spa di venti anni, nonostante la Ue fosse contraria. Alla fine Bruxelles ha accondisceso a patto, pero', che nell'azionariato di Autostrade non ci fossero costruttori e che si sarebbe sottoposto a gara il 100% dei lavori.
Ovviamente, le precondizioni non sono state rispettate.
Intanto, in sede Ue, sono ancora aperte due procedure di infrazione per la contestazione delle proroghe delle concessioni della Cisa e della Brescia-Padova.
Scandalosamente, una relazione conoscitiva del Senato ha dimostrato, nel frattempo, che, per tutte le concessioni autostradali, eccetto la Strada dei Parchi, i lavori sono stati affidati attraverso trattativa privata e a societa' controllate.
Il capolavoro di Berlusconi, infine, e' stata la nomina a capo dell'Ispettorato di Vigilanza di Anas (che dovrebbe controllare i concessionari) di Mauro Coletti, gia' presidente di una concessionaria, la Cal spa e rinviato a giudizio nell'ambito dell'inchiesta sui giochi olimpici di Torino.
La Cal, creatura di Roberto Formigoni, e' di proprieta' dell'Anas e di una spa controllata dalla Regione Lombardia, la Infrastrutture Lombarde, gia' lambita dalla indagini sugli appalti a favore di Impregilo e delle imprese cielline, nei casi Pirellone 2 e Niguarda. Cal e' subentrata ad Anas come soggetto concedente della BreBeMi spa, partecipata da un'ammucchiata pubblico-privata che include Province, associazioni industriali e Intesa Sanpaolo. Dopo il subentro, Cal ha ricontrattato la concessione con un aumento dei costi gestionali a vantaggio di BreBeMi pari addirittura al 300%.