DISASTRO DELL’ARNO E LAVORI TAV / POTEVA RENZI NON SAPERE ?

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Rischio strage a Firenze. Scoppia la “condotta maledetta”, 200 metri di Lungarno sventrati e sfregiati, scene di una Baghdad bombardata. Colpa della solita “natura matrigna”, come per la tragica alluvione del ’66, del “fato” malefico? No. Stavolta ci sono nomi, cognomi e indirizzi ben precisi, nella pancia del fiume c’è una traccia precisa degli autori del massacro ambientale. Poi una circostanza: l’allora sindaco della città – e oggi premier Maximo – non poteva non sapere. Tanto più perché le prime, circostanziate denunce risalgono a cinque anni fa, in grado di originare un’inchiesta della procura di Firenze di cui col tempo si sono perse le tracce (anche al fine di prevenire il solito disastro annunciato). Ma riavvolgiamo il nastro e passiamo in rapida carrellata le tessere del puzzle.

Sentiamo un cronista fiorentino, che resiste al diluvio di stupidaggini piovute appena dopo il maxi crollo del Lungarno: “altro che condotta e questioni relative alla manutenzione idrica. Tutto è dovuto agli sciagurati lavori dell’Alta velocità che hanno sventrato Firenze, un autentico assassinio che non poteva non condurre a tragiche conseguenze”. Ma ora la colpa è di fattori “tecnici” o della natura matrigna.

Riccardo Caniparoli. In apertura il crollo del Lungarno e a destra Matteo Renzi

Riccardo Caniparoli. In apertura il crollo del Lungarno e a destra Matteo Renzi

Peccato che un geologo da quarant’anni impegnato nello studio dei sottosuoli più martoriati del Paese, Riccardo Caniparoli, abbia “previsto” ben 5 anni fa – febbraio 2011 – quanto di tragico si stava “costruendo”. Sotto il Regno di Matteo a Firenze, così denunciava, in perfetta solitudine, a proposito dei folli lavori per la realizzazione di sei chilometri killer nel ventre storico della città, previsti dalla linea di ‘penetrazione urbana della linea ferroviaria ad Alta velocità/Alta capacità’: “un progetto ardito ma di dubbia realizzazione e forte impatto ambientale – esordiva il geologo – specialmente per quanto riguarda l’alterazione degli equilibri idrogeologici del bacino dell’Arno. Nei millenni Firenze è stata sempre esposta ai rischi ambientali riconducibili alle dinamiche dell’Arno e dei suoi affluenti: quindi pensare di realizzare un’opera in un sottosuolo che intercetta tutte le falde acquifere, ne altera gli equilibri. Ed è praticamente impossibile prevederne le future dinamiche anche simulando con i più sofisticati modelli matematici”.

Ma “una cosa è certa”, proseguiva Caniparoli nella sua premonitrice analisi: “si avrà una riduzione delle permeabilità dei torrenti, un sollevamento della falda a monte del tracciato, la deviazione di flussi idrici sotterranei, la compromissione del rapporto osmotico tra l’alveo dell’Arno, la sua subalvea (il fiume sotterraneo non visibile) ed infine modifica dei deflussi dei fossi, dei canali e del Torrente Mugnone. Dopo la realizzazione del progetto ‘Alta Velocità di Firenze’ il sistema idraulico e idrogeologico che oggi garantisce la protezione dalle alluvioni non sarà lo stesso e non è sperimentalmente verificato che con il ‘By-Pass idraulico’ del Mugnone sarà assicurato il ripristino degli attuali equilibri idraulici e idrogeologici”.

 

TASSELLO PER TASSELLO, ECCO IL DISASTRO ANNUNCIATO

Passiamo a dettagliare gli aspetti “tecnici” dei lavori arcimilionari. La linea di penetrazione urbana fiorentina “si inserisce – descrivono i tecnici – nel più ampio complesso di interventi infrastrutturali previsti per la realizzazione della linea Tav Milano-Napoli. In particolare, due nuovi binari destinati al traffico ad alta velocità-capacità che si collegheranno a nord, nei pressi della stazione di Firenze Castello, con la linea Tav della tratta Firenze-Bologna e a sud, in corrispondenza della stazione di Firenze Campo di Marte, con la direttissima Firenze-Roma. Le principali opere che fanno parte di questo intervento sono: le gallerie del Passante che si sviluppano tra le stazioni Firenze Castello e Firenze Campo di Marte, la Nuova Stazione posta nell’area degli ex-Macelli e il manufatto di Scavalco che sarà realizzato per fluidificare il traffico ferroviario tra le stazioni di Firenze Castello e Firenze Rifredi”. E ancora: “Il Passante è costituito da due gallerie a singolo binario poste ad interasse di circa 20 metri realizzate mediante scavo meccanizzato che, partendo da Campo di Marte, raggiungono la Nuova Stazione Alta velocità-capacità, per proseguire fino alla zona di Firenze Castello, dove la linea riemerge in superficie. La lunghezza complessiva delle gallerie è di circa 6 chilometri”.

Una ferita lancinante nel cuore antico della città.

I lavori per il passante di Firenze

I lavori per il passante di Firenze

Ma proseguiamo con la “diagnosi” messa nero su bianco dal geologo che ha anche previsto quanto sarebbe successo in un altro ventre storico, quello di Napoli, martoriato dal metrò killer di cui la Voce ha scritto giorni fa (e ne scrive da quasi un quarantennio, perchè risale al 1976 la posa della prima pietra dello scandaloso metrò partenopeo). “Resto sgomento – punta l’indice a febbraio 2011 – per la scelta di realizzare tale opera: è veramente così indispensabile fare un passante ferroviario sotto Firenze? Non è forse una città costruita nella valle alluvionale dell’Arno? Perchè una scelta così pericolosa per Firenze e per il suo patrimonio artistico, storico e culturale? Perchè bisogna mettere a repentaglio – incalza – la città simbolo del made in Italy? Non è possibile che non esista un’alternativa a minor impatto e compatibile con l’evoluzione degli equilibri ambientali? O forse la scelta di scavare le gallerie di 6 chilometri sotto Firenze è dettata da interessi che sono diversi da quelli di realizzare un’opera pubblica che soddisfi gli interessi della collettività nel rispetto dell’ambiente e dell’economicità? I progettisti sono sicuri che questa opera è compatibile con la dinamica degli equilibri ambientali? E che non recherà danni all’ecosistema?”. Interrogativi che, oggi, pesano come macigni. Sulla coscienza non solo di chi ha progettato ed effettuato quei lavori killer, ma anche su quella di chi non ha controllato, non ha vigilato, la chiuso gli occhi. E caso mai ha fatto finta di indagare.

Commentava ancora, cinque anni fa, Caniparoli: “Sono ormai 37 anni (evidentemente ad oggi sono 42, ndr), da quando ho iniziato la professione di geologo, che assisto alla realizzazione di grandi opere che sconvolgono l’ambiente, spacciate per necessarie e indispensabili per lo sviluppo e poi, al primo evento naturale di rigetto all’insulto che l’uomo, con le sue opere fa alla natura, si è pronti ad incolpare la Natura matrigna, definendo le catastrofi umane come calamità naturali. Questa premessa è indispensabile per comprendere a quali rischi è esposta la città di Firenze a seguito della costruzione delle gallerie della Tav e della stessa Stazione Foster. Molti non sanno – aggiungeva – che nelle pianure alluvionali il fiume che si vede in superficie è solo una minima parte, il maggior flusso è quello sotterraneo, rappresentato dalla subalvea. Sono stati valutati gli impatti idrici sotterranei? Si esporranno nuove zone a rischio alluvione per innalzamento della falda? I terreni sciolti su cui poggia la città, inoltre, saranno interessati da fenomeni di ‘subsidenza’, cioè lento abbassamento del suolo che si innesca ogni qual volta si scavano gallerie e quando si aspira dal sottosuolo”.

Ennio Cascetta e, a destra, Graziano Delrio

Ennio Cascetta e, a destra, Graziano Delrio

Non basta. Caniparoli, già cinque anni fa, puntava l’indice sui primi controlli taroccati. E commentava con sarcasmo i “pareri” (anzi, le ‘prescrizioni’!) dell’Osservatorio Ambientale “Nodo Alta Velocità di Firenze” istituito dal ministero dell’Ambiente: i soliti controllori che non vedono, non sentono, non parlano. “E’ evidente che questo ‘parere favorevole’ è favorevole in parte perchè non ha avuto l’approvazione piena e totale, ma è subordinato ad una serie di prescrizioni, controlli, verifiche, aggiornamenti, modifiche e integrazioni che somiglia più ad un rimpallo nell’assunzione di responsabilità, trasferendo sempre ad altri il cosiddetto ‘cerino acceso’. L’Osservatorio Ambientale, poi, dimentica di analizzare i rischi connessi all’inversione di flusso delle acque nelle fogne, sia bianche che nere, perchè per la scarsa pendenza basta solo un abbassamento di qualche decimetro per mandare in tilt tutto il sistema fognario e allagare interi quartieri. Inoltre, non mi sembra sia stata valutata l’azione indotta dalle vibrazioni prodotte dal transito in sotterraneo dei treni sull’edificato di Firenze, perchè anche queste continue e costanti sollecitazioni provocheranno, non solo nel tempo, lesioni agli edifici ma anche un ulteriore abbassamento del sottosuolo”.

E per fortuna che il dramma odierno, 25 maggio, è successo non in presenza di precipitazioni atmosferiche. Ecco lo scenario che si sarebbe potuto presentare in un qualsiasi giorno di autunno-inverno: “in caso di un evento atmosferico eccezionale – si chiedeva Caniparoli nel 2011 – o anche solo abbondante, come saranno protette le gallerie da allagamenti, considerando che camminano a meno di 27 metri sotto il piano stradale? La recente inondazione della metropolitana di Milano è un esempio, come lo è l’annegamento a Prato di un’intera famiglia in un sottopasso ferroviario”. E come è successo a Napoli proprio il giorno della “mitica” inaugurazione della stazione di piazza Municipio del metrò partenopeo, alla presenza del fresco ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio…

 

QUEL TRENO MILIARDARIO AD ALTA VORACITA’

Se il disastro ambientale è stato ampiamente anticipato – sotto il profilo geologico e ‘strutturale’ – da Riccardo Caniparoli, la Voce tre anni fa ha delineato un identikit dei protagonisti in campo. Che del resto gli inquirenti fiorentini conoscono nei minimi dettagli, avendo avviato una minuziosa inchiesta sulle opere Tav a Firenze. Della quale sarebbe il caso – oggi – conoscere gli sviluppi

Il libro di Ferdinando Imposimato e Sandro Provvisionato

Il libro di Ferdinando Imposimato e Sandro Provvisionato

Qualche nome al banchetto del “Corruzione ad Alta velocità”, come era titolato un best seller scritto nel 1999 da Ferdinando Imposimato e Sandro Provvisionato? Eccoli subito in TAVola, fior tra fiori. Così ricostruisce la Voce nell’inchiesta di aprile 2013. “Rischia un brusco stop Monnalisa, la super talpa impegnata nei lavori per realizzare i 6 chilometri del sottopasso di Firenze, e fermata dai pm della procura gigliata Giulio Monferini e Gianni Tei. Una brutta storia di tangenti e appalti che puzzano, odor di Casalesi. E’ infatti fresco, metà gennaio, il provvedimento che blocca i lavori aggiudicati a Nodavia, costola d’oro del colosso Coopsette, nel suo ricco pedigree la bellezza di 37 società controllate e 42 partecipate. Una gran varietà le ipotesi di reato: frode, corruzione, violazione delle norme paesaggistiche, frode nelle pubbliche forniture, associazione a delinquere, traffico illecito di rifiuti”. Non poco. “Nella rete degli inquirenti – continuava il reportage – dirigenti delle coop rosse (si fa per dire), funzionari ministeriali compiacenti (Infrastrutture, Ambiente), faccendieri, camorristi, vip della politica passati ai vertici di sigle made in FS. Come Maria Rita Lorenzetti, ex governatore PD dell’Umbria (e un marito, Domenico Pasquale, plurincaricato per i lavori post sisma a L’Aquila con la sua Coopstudio di Foligno), riciclata sulla dorata poltrona di vertice Italfer. Tra gli indagati – veniva precisato – anche Valerio Bellomo, ‘responsabile unico del procedimento’ per Italfer; e un pezzo da novanta proprio di Tav – già ben noto alla giustizia – ossia Ercole Incalza, ex consigliere di Lunardi e premiato con la poltrona di ‘dirigente dell’unità di missione al ministero delle Infrastrutture’. Cin cin”. Quell’unità di missione mesi fa affidata, dal neo ministro Delrio, all’ex assessore ai Trasporti della Regione Campania targata Bassolino, ossia Ennio Cascetta, “padre” del metrò partenopeo.

Un camion della Caturano Trasporti

Un camion della Caturano Trasporti

Proseguiva quell’inchiesta della Voce sui protagonisti dei mega lavori Tav a Firenze e sui tentacoli della piovra camorrista allungati fino in riva all’Arno: “le indagini sono partite seguendo le piste di un traffico di rifiuti tossici: poco meno di mezzo milione di tonnellate di fanghi pericolosi trattati come normali rifiuti, ma strapagati, per il loro smaltimento, dalle ‘ignare’ ferrovie; e tranquillamente smaltiti nelle falde acquifere nelle vicinanze dei cantieri, con evidente pericolo per la salute pubblica. A effettuare gli allegri ‘trattamenti’ una reginetta del settore, ‘Veca Sud’ di Maddaloni, nel casertano (una flotta da 350 mezzi per 4 mila viaggi annui): suo titolare Lazzaro Ventrone, in stretti rapporti d’affari con un altro colosso dei trasporti, il gruppo Caturano (ed entrambi impegnati ‘a fondo’ nella ricostruzione abruzzese)”.

In un’altra inchiesta dello scorso anno – agosto 2015 (vedi link in basso) – fornivamo ulteriori dettagli sulle maleodoranti, e miliardarie, operazioni: tutte sotto i riflettori della magistratura toscana. Così esordiva quel reportage: “Uragano su Firenze, che mette in ginocchio la città e manda in tilt tutto il sistema ferroviario, con un’Italia spezzata per ore in due. Ma dense nubi si addensano anche sul mega progetto del tunnel Tav che dovrebbe bypassare Firenze, squarciandone il cuore”.

Quel cuore oggi spezzato. A sangue.

 

E UN ANNO FA IL SOS LANCIATO NEL VUOTO DA UNESCO E ICOMOS

Schermata 2016-05-27 alle 16.21.57Prosegue l’assordante, totale silenzio mediatico sulle cause che hanno prodotto il “disastro dell’Arno”, un disastro ampiamente annunciato (da almeno cinque anni) e denunciato da alcuni scienziati (pochissimi), facili profeti di sventura. Perchè bisognava solo chiudere gli occhi per non vedere quel che stava succedendo, non capire quei massacri ambientali, non intervenire e consentire che quello scempio potesse proseguisse senza intoppi: perchè ci sono in ballo palate milionarie, quelle dei lavori per la realizzazione dei 6 sciagurati chilometri di Alta velocità nel cuore di Firenze, e per il super tram che dall’aeroporto di Firenze Peretola porta dritto al centro storico. E continua – come un diluvio – lo sciocchezzaio: quasi che la tragedia sfiorata sia un bega condominale, con due tubi rotti e via. Minimizzano il sindaco Dario Nardella e l’assessore all’urbanistica Elisabetta Meucci: “Firenze è l’unica città italiana che ha attuato una reale politica ambientalista”. Vediamo quale.

Nella cover story di due giorni fa abbiamo riportato l’allarme che nel 2011 faceva suonare il geologo Riccardo Caniparoli. Quindi gli articoli della Voce, che dettagliavano il contesto progettuale, d’imprese e autorizzazioni per dare disco verde ai quei lavori killer.

Stavolta eccoci ad una super fonte istituzionale, anzi internazionale, il parigino “World Heritage Centre” che esattamente un anno fa – 27 maggio – scendeva in campo puntando i riflettori sul “Patrimonio Mondiale Centro Storico di Firenze”. Illuminante, infatti, il contenuto di una missiva inviata dal direttore del prestigioso istituto Kishore Rao, all’Unesco, e in particolare al delegato permanente italiano, l’ambasciatore Vincenza Lomonaco. Questo l’oggetto della missiva: Analisi tecnica di Icomos del rapporto sullo stato di conservazione della proprietà del ‘Patrimonio Mondiale Centro Storico di Firenze’.

Scrive Kishore Rao: “in aggiunta alla nostra precedente lettera del 6 maggio u.s., inviamo qui allegata una Revisione Tecnica di Icomos del rapporto sullo stato di conservazione della Proprietà del Patrimonio Mondiale ‘Centro Storico di Firenze’, presentate dalle Autorità italiane del Centro del Patrimonio Mondiale il 30 gennaio 2015. Secondo questa analisi – continua Rao – l’Icomos raccomanda che ulteriore documentazione, inclusi i dettagli tecnici e la valutazione dell’impatto che tutti i progetti delle infrastrutture possono avere sulla proprietà del Patrimonio o sui loro interventi risolutivi, sia sottomessa alle autorità italiane, appena possibile, in modo che Icomos possa valutare i progetti in dettaglio. Icomos considera inoltre che, in funzione delle informazioni fornite, l’Italia potrebbe desiderare di invitare una Missione di Consulenti in loco per permettere agli esperti di Icomos di analizzare le misure di possibile mitigazione con particolare riguardo a vibrazioni e allagamento causati dalle costruzioni sotterranee”. “Chiedo alle autorità italiane – conclude Rao – di presentare al World Heritage Centre tutta la documentazione richiesta e le informazioni che permetterebbero all’Icomos di valutare lo stato di conservazione dei siti sotto tutela”.

Schermata 2016-05-27 alle 16.22.28Sorge spontanea una domanda: sono state seguite queste “raccomandazioni”?

Ma vediamo cosa c’era nel rapporto presentato a tutto il 5 gennaio 2015 dall’Icomos – il prestigioso ‘Consiglio Internazionale dei Monumenti e dei Siti’, organismo internazionale non governativo – e inoltrato all’Unesco a maggio.

Così esordisce il report. “I progetti/problemi sotto la valutazione in questa analisi tecnica riguardano: la realizzazione delle linee tram passanti per il Centro Storico di Firenze; la realizzazione del tunnel del Treno Alta Velocità sotto la Città di Firenze; la costruzione di due parcheggi sotterranei; la realizzazione programmata di un tram sotterraneo nel centro storico; la vendita di monumentali complessi pubblici o semi-pubblici (palazzi, conventi, così come la Rotonda Brunelleschi) ad azionisti privati e il loro cambio d’uso (ad esempio per scopi residenziali)”.

In attesa di verificare, a breve, cosa è poi successo su quest’ultimo delicato fronte “mercantile” della compravendita di opere d’arte d’inestimabile valore storico a “privati” (di casa nostra, arabi, russi, cinesi o che?), puntiamo i riflettori sulle opere di maggiore impatto, come i 6 chilometri di Alta velocità nel cuore della città di Dante.

Scrivono gli esperti di Icomos: “I tunnel del progetto sono connessi alla costruzione di una nuova Stazione dedicata ai Treni ad Alta Velocità separata dalla Stazione di Santa Maria Novella nella quale i treni Alta velocità partono e arrivano oggi. Icomos nota che per i lavori per i tunnel per l’Alta Velocità è già stato considerato che potranno avere un impatto negativo sull’integrità della Fortezza da Basso ed è previsto, per una porzione dei suoi bastioni, un monitoraggio continuo sullo stato della struttura prima dell’inizio degli scavi. Siamo informati dallo Stato membro (l’Italia, ndr) che attualmente i lavori sono stati fermati sia a causa di inchieste giudiziarie che per problemi tecnici. Inoltre sono stati e sono attivi in Firenze vari Comitati che sono contro tale progetto, nel tentativo di fermare i lavori, proponendo soluzioni alternative dettagliate per il passaggio dei Treni ad Alta Velocità in Firenze. Icomos considera che il fermo dei lavori imposti dalle indagini giudiziarie e dai problemi tecnici rilevati, potrebbe dare un’opportunità all’Italia di fornire ulteriori informazioni per questo progetto, inclusi altri dettagli tecnici e valutazioni di impatto, in modo da permettere una completa analisi degli effetti sull’eccezione Valore Universale del Sito, prima che i lavori ricomincino”. Ripetiamo: è stato fatto?

 

TUTTE LE OPERE KILLER NELLA RADIOGRAFIA ICOMOS

Per flash, ecco ulteriori, significative osservazioni circa le altre opere. Linee 2 e 3 del Tram veloce, di cui la Voce ha più volte scritto, fiore all’occhiello di Renzi-sindaco, nel vortice della Mani pulite fiorentina per via delle burrascose vicende giudiziarie che hanno “regolarmente” coinvolto le imprese che si sono susseguite nel ghiottissimo appalto (Baldassini-Tognozzi-Pontello, in forte odore verdiniano; Impresa spa, di spiccate simpatie bocchinian-pomiciniane; Fincosit Grandi Lavori, alle prese con il Consorzio Venezia Nuova e lo scandalo del Mose). “Icomos nota – è testualmente scritto nel report – che il Centro Storico di Firenze è soggetto ad allagamenti e la lettera del 10 marzo 2015 informa anche che la situazione idrogeologica di gran parte della città, incluso il centro città, sono classificati con un grado di rischio molto elevato (R4). Queste particolari condizioni di rischio sono riportate nella documentazione come negli elaborati geologici, idro-geologici e idraulici allegati al progetto per il tram e per i tunnel dell’Alta Velocità”. Più chiari di così…

A proposito del “mini treno, o Progetto del tram sotterraneo”, continua la radiografia made in Icomos: “Icomos considera che tale progetto, specialmente in congiunzione con gli altri già approvati e in corso di implementazione, potrebbero avere un impatto potenzialmente negativo sul sito del Patrimonio Mondiale, dovuto agli scavi sotto il centro storico di Firenze, che si aggiungerebbero agli altri lavori sotterranei, programmati e in parte già realizzati, come Alta velocità, traffico automobilistico e tram. Il livello d’impatto sembra sconosciuto ad oggi”. Certo meglio conosciuto, dai cittadini fiorentini e non solo, a fine maggio 2016.

La consegna di alcune tratte del Tram veloce a Firenze. A destra il sindaco Nardella

La consegna di alcune tratte del Tram veloce a Firenze. A destra il sindaco Nardella

Eccoci alle conclusioni firmate dal prestigioso Istituto. Molto chiare. “Icomos osserva che parecchi progetti di medie e grandi dimensioni potrebbero impattare sull’Eccezionale Valore Universale delle proprietà del Patrimonio Mondiale, i suoi attributi, la sua integrità e autenticità. Essi sono stati pianificati molto tempo fa e/o iniziati SENZA (il maiuscolo è nel testo, ndr) informare in anticipo il Comitato del Patrimonio Mondiale (WHC) attraverso il suo Segretario, come richiesto dal paragrafo 171 delle Linee Guida Operative. Icomos nota che un gran numero di questi Progetti infrastrutturali si riferiscono a lavori nel sottosuolo. Alcuni dei progetti sono direttamente sotto importanti monumenti (ad esempio, la Fortezza da Basso), mentre altri progetti prevedono di passare in sotterranea sotto il Sito”. E infine: “in base ai risultati dell’analisi dei problemi e della relativa documentazione disponibile, e considerando che il Comitato NON (il maiuscolo è sempre nel testo, ndr) è stato informato dallo Stato Italiano su questi progetti, Icomos considera che esiste un’urgente necessità di ricevere ulteriori dettagliate informazioni sui suddetti progetti, inclusa adeguata documentazione tecnica e valutazione di impatto ambientale, così come misure di mitigazione per i progetti sotterranei, con particolare riguardo ai problemi di vibrazioni e allagamento, in modo da permettere che si possa definire una più dettagliata valutazione”.

Tra “senza” e “non” scorre l’Arno e il Belpaese va a mare. Anzi sott’acqua.

 

 

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